Полтавщина: Локомотив для промышленности …

От кризисных явлений в промышленности, в частности в машиностроении, обусловленных резким уменьшением объемов производства, на Полтавщине страдает в первую очередь город Кременчуг.

Работники цеха пассажирского вагоностроения Крюковского вагоностроительного завода ждут заказов на их продукцию, а следовательно, стабильной работы и зарплаты.

Этот локомотив уже «нарисовали» — надо его завести и подтолкнуть, однако поправки на «ветер» с Запада или Востока могут стать губительными для отечественного машиностроения.

От кризисных явлений в промышленности, в частности в машиностроении, обусловленных резким уменьшением объемов производства, на Полтавщине страдает прежде всего ее индустриальная «столица» — город Кременчуг. Ведь именно здесь сосредоточены мощные машиностроительные предприятия, которые были и остаются не только бюджетообразующими для региона.

Работники этих предприятий доказали свою способность изготавливать действительно качественную и конкурентоспособную продукцию. Зато их сегодня едва ли не ежедневно «бомбардируют сообщениями о том, что, скажем, городская власть Харькова покупает для тамошнего метрополитена восемь китайских вагонов, а полтавские коммунальщики продолжают «вооружаться» техникой белорусского «Маза». Хотя на расположенном в Кременчуге Крюковском вагоностроительном заводе производят, мягко говоря, не хуже китайские отечественные вагоны метро, а на нашем «Кразе» изготавливают такую же коммунальную технику…

Напомнить о том «свое» и, собственно, изменить ситуацию в машиностроительной отрасли призван законопроект «О внесении изменений в Закон Украины «О публичные закупки» относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности» (№ 3739), принятый парламентом в первом чтении. Однако вокруг него продолжают бушевать страсти и дискуссии.

Наша газета уже сообщала о том, что 21 июля Верховная Рада приняла проект закона «О внесении изменений в Закон Украины «О публичные закупки» относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности» (№3739) в первом чтении. Поэтому теперь его готовят ко второму чтению и принятию в целом. Этот документ, который сокращенно называют законом о локализации, активно поддерживают руководители и трудовые коллективы ведущих отечественных машиностроительных заводов, федерации работодателей и профсоюзов Украины. Одновременно и оппонентов, критиков упомянутого законопроекта хватает. Прежде всего из числа полпредов нашего научно-экспертного среды, представительств уважаемых международных институтов, еврочиновников. При этом обе стороны рисуют чуть ли не апокалиптические картины пейзажа после их «битвы», то есть после принятия (непринятия) законопроекта в целом. То ли действительно близок тот экономический «апокалипсис»? И с какой стороны его ждать? Попытаемся разобраться.

Дальше падать некуда…

Но сначала напомним, о чем, собственно, идет речь. Принятый в первом чтении законопроект предусматривает определенные преференции для представителей четырех подотраслей машиностроения при публичных закупках. То есть таких, на которые при обязательном применении тендерных механизмов тратятся деньги из государственного или местных бюджетов. С 1 января 2021 года на следующее десятилетие для производителей железнодорожного и общественного транспорта, коммунальной и специальной техники и энергетического оборудования, которые подают свои предложения на тендеры, вводится дополнительный критерий оценки — степень локализации. То есть доли сосредоточения производства именно в Украине.

А следовательно, даже в том случае, когда цена иностранной техники или оборудования с нулевой или минимальной «украинской» составляющей окажется ниже той, которую предлагают другие участники тендера, закон будет обязывать заказчика выбирать среди «роднее» нам продукции с достаточной степенью локализации производства в нашей стране. При этом и «украинская» доля должна быть достаточно весомой — от 25 до 60 процентов. В зависимости от групп товаров и временных промежутков их закупки, в которых за точки отсчета взяты 2021-й и 2024-й годы.

Те цифры, как, собственно, и перечень товарных групп взято, конечно, не с потолка. Вписали их в законопроект после длительных консультаций со специалистами-практиками, которые точно знают возможности наших предприятий и структуру отечественного рынка продукции машиностроения. В конце концов, инициаторами упомянутого проекта закона стали почти четыре десятка (!) народных депутатов, которые представляют разные, иногда «полярные» по политической ориентацией фракции и группы.

Однако все они прониклись печальными реалиями нарастание кризисных явлений в промышленном производстве. Ведь после медленного роста в 2016-2018 годах в прошлом году оно «упало» на 1,9 процента, за пять месяцев нынешнего года индекс промышленного производства сократился еще на 8,7 процента. Дальше, кажется, падать уже некуда… И это при том, что именно промышленный комплекс формирует треть внутреннего валового продукта страны и обеспечивает работой почти 15 процентов трудоспособного населения. Наибольшие потери понесло отечественное машиностроение.

Пока будем бедными родственниками импортеров?

Действующие машиностроительные предприятия больше всего нуждаются заказов на их продукцию, чтобы хотя бы держаться, как говорится, на плаву. И наша страна оставалась фактически равнодушной к «вымыванию» с ее территории огромных объемов бюджетных средств импортерами. В частности, по данным электронной системы торгов ProZorro, в течение 2015-2020 годов через систему публичных закупок в Украине было приобретено общественного транспорта на общую сумму почти 11 миллиардов гривен, коммунальной и спецтехники — более 17,4 млрд грн, продукции энергетического машиностроения — более 8,3 млрд грн.

В объемах поставленной заказчикам за их бюджетные средства машиностроительной продукции доля импорта составляла более 50 процентов! В конце концов, усредненный показатель финансовых затрат на импортируемые товары в общих объемах публичных закупок достиг 38 процентов. А в развитых странах Евросоюза и США уровень проникновения импорта в их публичные закупки обычно не превышает 4-5 процентов. Как говорят, почувствуйте разницу… И заметьте: принятый в первом чтении законопроект не ставит перед иностранными компаниями шлагбаума для участия в наших тендерах. Однако обязывает их достичь должной степени локализации своего производства в Украине. Побуждая приходить к нам со своими инвестициями, налаживать здесь производство определенных узлов, агрегатов, запчастей и прочее, размещать заказы на их изготовление украинскими предприятиями. С созданием новых рабочих мест и уплатой налогов в наши бюджеты всех уровней.

Вместо реальных инвестиций — замысловатые схемы

Зато немало производителей из зарубежья, особенно ближнего, постигнув безмерную либеральность украинского законодательства, приходят со схемами ухода от реального инвестирования. Просто регистрируют якобы украинские фирмочки-производители, которые на самом деле ничего не производят, а действуют как дистрибьюторы-збувачі продукции своих зарубежных «родителей». Не говоря уже о коррупционные «расходы», которые они, почти не таясь, закладывают на продвижение подобных схем…

Поэтому напрасно было ожидать сплошного «одобрямса» законопроекта о локализации. Его основных оппонентов мы уже упоминали. Имея, как говорится, «на уме» и тех, кто просто выполняет заказы богатых «дядек» не только из Украины, которые увидели в проекте закона угрозу своим сверхдоходам. «Хор» последних сегодня едва ли не самый громкий в медиапространстве. Его солисты убеждают всех в том, что предлагаемые изменения в закон «О публичных закупках» ставят крест на рыночных принципах экономики, «убивают» честную конкуренцию и закрывают двери перед иностранными партнерами…

В конце концов, подобные опасения еще во время подготовки законопроекта к первому чтению высказывали специалисты Главного научно-экспертного управления Верховной Рады. В их официальном заключении указано, что этот проект закона «содержит риски несоответствия взятым Украиной международно-правовым обязательствам, прежде всего в сфере европейской интеграции, поскольку фактически устанавливает дискриминационные условия для нерезидентов». Вспомнили они и о преференции для конкретных отечественных производителей и обусловленные ими перспективы снижения конкуренции в определенных «галузках» машиностроение.

За и против взвешивали на весах практики

Чтобы, как говорится, взвесить все за и против на весах практики, народные депутаты-инициаторы проекта закона устроили его презентацию на одном из ведущих предприятий машиностроительной отрасли — Крюковском вагоностроительном заводе, расположенном в Кременчуге. Состоялась она 9 июля и получилась действительно представительной. Ведь, кроме народных избранников, среди которых были заместители председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам экономического развития Дмитрий Кисилевский и Роксолана Підласа, к индустриальной «столицы» Полтавщины приехали руководители известных предприятий из Харькова, Днепра, Полтавы и других городов, руководители Федерации работодателей Украины, городские головы, лидеры профсоюзов.

Нетрудно догадаться, что их поддержка законопроекта оказалась практически единодушной. Хотя на его презентации они играли не в одни ворота. И своих оппонентов слушали довольно внимательно. Самым именитым среди них оказался президент Киевской школы экономики, профессор Питтсбургского университета в США Тимофей Милованов, который до недавнего времени возглавлял министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства в нашем правительстве.

По его убеждению, цель законопроекта благородная, и как закон он не сработает. Поскольку, мол, речь идет о лечении симптомов болезни, а не самой болезни. Последняя заключается в том, что у предприятий-производителей нет заказов и, соответственно, денег. А чтобы они появились, надо в финансовом плане, скажем, Укрзализныци четко прописывать, сколько она потребует вагонов или локомотивов. Причем не только на ближайшие 12 месяцев, а хотя бы на 3-5 лет.

Зато отмена чиновниками долгосрочного бюджетного финансирования приводит к тому, что такие, как «УЗ», государственные предприятия периодически оказываются на мели. Поэтому упомянутый законопроект, по мнению Тимофея Милованова, не повлияет на увеличение заказов. Ведь, чтобы приобрести те же вагоны или иную необходимую им продукцию, госпредприятия опять пойдут за кредитами к европейским банкам. А значит, вынуждены будут выполнять условия иностранных заемщиков средств и, соответственно, выводить такие операции вне систему публичных закупок через ProZorro.

Скоростной электропоезд «Тарпан» стал символом продвижения отечественных машиностроителей и… игнорирование их интересов чиновниками в пользу иностранных производителей.

«Красному директору» не за что краснеть…

Господин профессор напомнил и о том, что у наших промышленников — нынешних собственников и руководителей предприятий — было почти три десятилетия для того, чтобы развивать производство и достойно конкурировать на рынках… Кое-кто из оппонентов законопроекта сегодня высказывается еще откровеннее. Мол, не надо выполнять прихоти «красных директоров», которые не заботились о модернизации своих предприятий, а теперь требуют покупать изготовлено только на их заводах. То, может, специально для них еще и советский госплан вернуть?

Таким усезнайкам во время презентации проекта закона председатель наблюдательного совета ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько, которого иногда также называют «красным директором», напомнил о том, что он возглавляет коллектив предприятия уже 32 года. За это время на нем создано не только сотни образцов конкурентоспособной продукции, а даже новые подотрасли отечественного машиностроения. Скажем, пассажирских вагонов у нас раньше никогда не изготавливали…

Показывая гостям скоростной двухсистемный электропоезд Экр-1 «Тарпан», который вернулся на завод для планового капитального ремонта, Владимир Приходько отметил: «Два таких «Тарпаны» сейчас работают на железной дороге. Первый мы создали в 2010-2012 годах на собственных мощностях и за собственные средства. Действовали самостоятельно, рисковали. Однако тогда правительством было сделано все, чтобы мы не принимали участия в проекте обеспечения нашего государства такими скоростными поездами к Евро-2012. Зато закупили, помните, корейские «Хюндаи».

Слесарь Крюковского вагоностроительного завода Сергей Манаенков хочет, чтобы стабильную работу предприятия там, «наверху», обеспечивали не только на словах.

За одного «иностранца» — два наши электропоезда

— Этот поезд разрешили эксплуатировать на отечественных путях только в середине 2014 года, — продолжал Владимир Приходько. — Сегодня «Тарпаны» работают на самых трудных участках Укрзализныци и ежесуточно «пробегают» 1000-1300 километров, то есть 360-380 тысяч километров за год. Первый из них стал на заводской плановый капитальный ремонт после 2 миллионов 60 тысяч километров пробега. Локализация его производства в Украине составляет 70 процентов. А самое главное, он стоил 14 миллионов 710 тысяч долларов, тогда как цена корейского «Хюндая» достигла 30 миллионов 70 тысяч долларов. То есть за одного «иностранца» можно было приобрести два наших. При этом в прошлом году количество неисправностей на тысячу километров пробега в наших поездах составляла 1,7, в корейских — 2,37. Заметьте также, что в целом степень локализации производства у нас обычно достигает 40-60 процентов, а на отдельных изделиях — 92-96 процентов. Давайте все оценивать и сравнивать с цифрами и фактами в руках.

По-своему дополнил руководителя предприятия в разговоре с собкором «Голоса Украины» слесарь механосборочных работ из цеха ходовых частей Сергей Манаенков: «Я работаю на заводе с 1979 года. Разные были периоды. Видел на предприятии многих президентов, премьеров и профильных министров. Все они обещали, что будут заказы на нашу продукцию, а в рабочих — работа. К сожалению, в большинстве случаев такие обещания так и оставались обещаниями. Сегодня в нашем цехе есть работа только благодаря плановому капитальному ремонту электропоезда, который мы изготавливали ранее. И в других цехах люди выходят на работу по 2-3 дня в неделю или вообще простаивают. И в это время слышим, что скажем, городская власть Харькова закупает вагоны для метрополитена не в нас, а в Китае… Не могу этого понять. Хочется прежде всего стабильности в работе. Для этого, видимо, нужны не очередные обещания чиновников, а законы, которые бы поддерживали и защищали отечественного производителя не только на словах».

«Делай не так, как советуют англичане, а так, как делают они сами»

В свое время Владимир Приходько, по его словам, набрался смелости или наглости «соваться» в Германию и предложить там изготовлены в Кременчуге поезда для метро. «Немцы сказали: без проблем, участвуйте в тендере, но сначала предоставьте нам документы, что вы поставляли такие поезда в нашу страну не меньше восьми лет, — вспомнил Владимир. — И почему-то ни в Евросоюзе, ни где-либо никто не поднимает крик по поводу дискриминации в Германии иностранных производителей. Или в Италии или Франции. Не вспоминают там и о том, что на территории Европы только в Украине продолжается необъявленная война с агрессором, и защита нашего внутреннего рынка остается вопросом национальной безопасности. И мы сами о том должны же помнить!».

Именно в этом контексте еще при подготовке проекта закона о локализации до первого чтения один из его инициаторов — председатель Комитета Верховной Рады Украины по вопросам экономического развития Дмитрий Наталуха напомнил высказывание, которое в позапрошлом веке бытовал среди американских политиков и экономистов: «Делай не так, как советуют англичане; делай так, как делают они сами». Это было тогда, когда мощная Британская империя стремилась навязать молодым, экономически слабым и преимущественно аграрным Штатам «свободную торговлю» и свои промышленные товары».

Не стесняться отстаивать украинский интерес

В конце июля во время поездки на Крюковский вагоностроительный завод Премьер-министр Украины Денис Шмигаль отметил, что защита и поддержка отечественного производителя остается для возглавляемого им правительства «приоритетом № 1» и пообещал содействие в разработке долгосрочных государственных программ заказов и закупок конкурентоспособной продукции украинских предприятий, в том числе и КВСЗ. В то же время, отвечая на вопросы журналистов, руководитель правительства отметил, что в принятом в первом чтении законопроекте №3739 о локализации производства «есть пункты, которые противоречат нашим международным договоренностям».

Поэтому, по мнению Премьер-министра, «их нужно привести в соответствие, сохранив принцип защиты внутреннего украинского производителя». Договоренности с иностранными партнерами, конечно, надо выполнять. Важно только при поправках на ветер «с Запада или с Востока не выхолостить сущность законопроекта и вычистить в нем «лазейки», которые вновь оставлять наших машиностроителей, образно говоря, у разбитого корыта…

«Нам не надо ни с кем ссориться и портить отношения, но нужно начинать отстаивать прежде всего украинский интерес и не стесняться этого», — отметил Дмитрий Наталуха. С этими словами трудно не согласиться. Как и с необходимостью принятия половинчатого и «урезанного», а эффективного и действенного закона о поистине спасительных для отечественных машиностроителей изменений в системе публичных закупок их продукции.


На снимке: работники цеха пассажирского вагоностроения Крюковского вагоностроительного завода.

Фото автора.

Полтавская область.